Катастрофа Боинга 737 под Амстердамом произошла 25 февраля 2009 года. Авиалайнер принадлежал компании Turkish Airlines и выполнял рейс по маршруту Стамбул-Амстердам, но при заходе на посадку в Амстердаме внезапно потерял высоту и пластом рухнул на землю в 1,5 километрах от аэропорта Схипхол. Из находившихся на его борту 135 человек, погибли 9, еще 86 получили ранения различной степени тяжести.

Экипаж должен был выполнить посадку на полосу №18R/36L, но авиалайнер начал стремительно терять высоту, опустился ниже глиссады и в горизонтальном положении рухнул на поле в 1,5 километрах от полосы. При ударе лайнер разрушился на три части, хвостовая часть от удара оторвалась и был смещена относительно остальных частей фюзеляжа. Оба двигателя были сорваны и лежали в 100 метрах от фюзеляжа. Пожара после катастрофы не произошло.

Первоначально представители Turkish Airlines и министр транспорта Турции заявили, что на борту самолета никто не погиб и что в этом «заслуга пилотов». Но позже голландские СМИ сообщили, что в катастрофе погибло 9 человек, впоследствии турецкая сторона это признала. Среди 9 погибших оказались все три пилота. Травмы различной степени тяжести, в основном переломы рук и ног, получили 86 человек, 25 человек были госпитализированы в тяжелом состоянии, 11 из них в критическом состоянии.

Расследованием причин катастрофы рейса занялся Совет по безопасности Нидерландов. Анализ записей бортовых самописцев показал, что самолет был практически исправен до момента катастрофы, авиатоплива на борту было достаточно. Самолет снижался по глиссаде с включенными автопилотом и автоматом тяги. Но на высоте 609,6 метров левый радиовысотомер выдал сбойное значение высоты, что привело к переходу автомата тяги в режим малого газа.

Пилотам нужно было отключить нештатно сработавший автомат тяги и увеличить режим работы двигателей. Сбой в показаниях радиовысотомера привел к срабатыванию звуковой сигнализации, включающейся при уборке режима двигателей в район малого газа при невыпущенных шасси, но это не привлекло внимания пилотов.

Командир в это время учил второго пилота, как выполнять контрольную карту перед посадкой. Скорость упала на 74 км/ч ниже минимально допустимой скорости при выполнении захода на посадку, что привело к срабатыванию системы предупреждения приближения сваливания на высоте 149 метров.

Второй пилот увеличил режим работы двигателей, но не отключил автомат тяги. После этого командир взял управление самолетом на себя. Второй пилот отпустил рычаги управления двигателями, и автомат тяги снова убрал их режим на малый газ. Лишь спустя 6 секунд двигатели были выведены на повышенный режим работы, но было уже слишком поздно.

Комиссия опубликовала предварительный анализ катастрофы 25 апреля 2010 года. В нем указывалось, что сигнал «Landing configuration warning» срабатывал несколько раз в течение захода на посадку. Отказ левого радиовысотомера повторялся периодически в 9 предыдущих рейсах, в двух из них автомат тяги также переходил в перевод двигателей на режим малого газа. Окончательный отчет расследования был опубликован 6 мая 2010 года.