ГК СК Мост российского предпринимателя Руслана Сулимовича Байсарова занимается проектом по стандартизации железнодорожного полотна на острове Сахалин

Руслан Байсаров: Сахалинская железная дорога обретает общероссийский стандарт

Строительства железной дороги на Сахалине началось благодаря угольной промышленности - наиболее старой отрасли экономики острова. В числе первых была введена в эксплуатацию узкоколейная дорога в конце XIX века, которая вела от Александровского угольного рудника к пристани. В то же самое время начали прокладывать Великий Сибирский путь на Дальнем Востоке, обеспечив становление края и увеличение населения окраин за счет его притока с материка. Все это позволило ускорить и оптимизировать работу, увеличив объемы добычи и поставки сахалинского угля.

В начале XX века спор России и Японии за территорию перешел в стадию вооруженного конфликта, длившегося с 1904 года по 1905 год. В результате поражения России в русско-японской войне между странами 23 августа 1905 года был заключен мирный договор, согласно которому в собственность Японии перешла южная часть острова Сахалина до 50-й параллели.

Четыре десятилетия управления японской администрации предопределили развитие железнодорожного сообщения в этой части. За пять лет начиная с 1910 года было реализовано переустройство дороги на стандартную японскую колею 1067 мм шириной, что дало возможность нарастить объем перевозимых грузов и использовать более тяговитые локомотивы.

К 1945 году протяженность железнодорожного сообщения южной части острова достигла более 700 км. Инфраструктура включала: 127 станций, девять оборотных и шесть основных депо, каркас которых был изготовлен преимущественно из дерева. При этом только 101 станция имела крытые помещения и максимум 3 – 4 путей с длиной до 800 м.

После окончания второй мировой войны южный Сахалин и Курилы вошли в состав СССР. В 1948 году начались строительные работы по реконструкции оставшейся после японцев железнодорожного наследия и по соединению юга и севера новым полотном. Государство посчитало нецелесообразным переделывать проложенную железную дорогу и, более того, продолжать прокладывать новые пути с существующей на острове шириной колеи. Так Сахалинская железная дорога стала единственным регионом страны с узкоколейной конструкцией колеи шириной 1067 миллиметров, между тем на остальной территории использовался формат 1520 миллиметров. Эта разница вынуждала постоянно «переобувать» поезда, которые переправлялись с материка на паромах, для следования по японской колее, что выливалось в существенные затраты и сильно тормозило грузооборот. Что касается острова, то там продолжали использовать японские локомотивы и поезда.

Перерождение железнодорожной колеи на Сахалине

В январе 2018 года на Сахалине началась масштабная модернизация железнодорожных объектов. Переустройство островных магистралей и инфраструктуры обеспечит долгожданный переход с узкоколейки на общефедеральную ширину колеи: с японского формата 1067 мм на общероссийский – 1520 мм. Это очень значимое событие для островного региона и всей России, не имеющее аналогов по географии и масштабу строительных работ.

Реализацией уникального проекта занимается ОАО «РЖД» и Группа компаний СК Мост, основным акционером которой является российский бизнесмен Руслан Байсаров. Государственный железнодорожный гигант отвечает за перекладывание путей, а группа строительных компаний решает монументальные задачи по реконструкции искусственных сооружений – 52 мостов, 1 водопропускной трубы на участке «Арсентьевка – Ноглики» и 9 объектов на участке «Шахта – Холмск – Чехов». Большую часть мостов специалистам холдинга пришлось отстраивать заново. Так на смену демонтированным шатким конструкциям пришли современные опоры и пролеты, сделанные по последним технологиям.

В настоящее время движение железнодорожного транспорта осуществляется по 45 новым пролетным строениям мостовых переходов. На остальных объектах продолжаются строительные работы. На перегоне «Арсентьевка – Ноглики» Дальневосточной железной дороги находятся самые крупные мосты – гордость компании Руслана Байсарова.

Первым по величине является мост на 249-м километре. Его длина составляет 141,22 м, а состоит он из двух пролетов (ферм), по 66 метров каждый. Но, не смотря на внушительные размеры, главной особенностью этого объекта является оборудование воздуховода для уборки снега с верхнего строения пути.

В рамках проекта:

• забетонировали конструкции объемом 1297 м3;
• собрали полунавесным способом металлоконструкции весом 615 т;
• уложили верхнее строение пути длиной свыше одного км;
• отсыпали земляное полотно железнодорожных подходов объемом 11830 м3.

Вторым по величине является мост на 269-м километре, длина которого немногим превышает 95 метров. В ходе его реконструкции были сооружены две береговые опоры, состоящие из 12 буронабивных свай диаметром 1,5 метра длиной 26 метров. Длина нового металлического пролетного строения со сквозными главными фермами равняется 88 с половиной метра, вес – 400 тонн.

Эксперты считают, перешивка сахалинской железнодорожной колеи - процесс очень трудоемкий и сложный с технической стороны. Перед ГК СК Мост Руслана Байсарова стояла, казалось бы, не реальная цель – реконструировать более 50 инфраструктурных объектов за два года. И это при том, что движение поездов по магистралям почти не останавливалось: строительные бригады работали во время технологических окон. В ходе строительно-монтажных работ в разное время было задействовано до 450 единиц технического оборудования и от шести до восьми сотен рабочих, для которых руководство позаботилось о комфортных условиях проживания в вахтовых поселках.

Примечательно то, что строительная компания Руслана Байсарова ни разу не отставала от намеченного графика. Такая работа была бы не возможной без профессиональных сотрудников. Специалисты компании имеют огромный опыт, потому они четко спланировали логистику, точно просчитали и свели к минимуму все риски, учли климатические особенности и другие специфические факторы. Для профессионалов ГК СК «Мост» сахалинский опыт стал уникальным и беспрецедентным. Ведь им пришлось работать с железнодорожной инфраструктурой, которая была сконструирована японцами практически девяносто лет назад.

Реализация проекта и динамика развития региона

Сейчас проект находится на завершающей стадии реализации. Основная причина, которая определила необходимость переустройства, – перспективы островной магистрали, связанные с расширением грузовой базы на Сахалине и на всем Дальнем Востоке. С материка большая часть грузов доставляется на остров с «большой земли» по железной дороге, через паромную переправу «Ванино – Холмск». Из-за не стандартной колеи пребывающие вагоны с материка и отбывающие обратно, более 40 лет проходили процедуру перестановки колесных тележек в специально оборудованных пунктах. Это сильно тормозило развитие железной дороги и увеличивало эксплуатационные расходы.

Реализация столь масштабного проекта позволит региону:

• существенно снизить цены за счет снижения затрат на перевозку, сделав их соотносимыми с материковыми, не превышающими в 8-10 раз, как это было ранее;
• повысить скорость следования пассажирских поездов – до 120 км/ч и грузовых составов – до 90 км/ч;
• кратно повысить вес грузовых поездов и, соответственно, увеличить объем грузоперевозок;
• улучшить качество обслуживания пассажиров;
• модернизировать всю железнодорожную технику.

Обновленное железнодорожное полотно и инфраструктура принесут выгоду не только Сахалину, но и создадут предпосылки для государства для увеличения грузооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что было практически невозможно при отсутствии железнодорожной инфраструктуры.

Приятной новостью стало то, что широкая колея уже позволила задействовать рельсовые автобусы РА-3. Составы, сделанные в Московской области, выглядят как укороченные электрички и уже курсируют по пригородам острова. К 2022 властями Сахалинской области планируется покупка двух новых паромов, которые дополнят три существующих. Это позволит почти в 2,5 раза повысить объем грузоперевозок и в 4 раза – количество пассажирских перевозок.

ГК СК Мост Руслана Байсарова – компания, реализующая инфраструктурные проекты

Начиная с 1991 года, ГК СК Мост задействован в строительстве крупных инфраструктурных объектов по всей России. Сегодня холдинг состоит из трех предприятий по прокладке тоннелей и 12 организаций со специализацией мостостроения.

С 2016 года ГК СК Мост контролирует российский бизнесмен Байсаров Руслан Сулимович. Кроме того, по данным Википедии, бизнесмен владеет «Тувинской энергетической промышленной корпорацией». Деятельность этого предприятия сосредоточена на осуществлении проектов в добывающей промышленности и строительстве инфраструктуры.

Руслан Байсаров родился 9 августа 1968 года в селе Пригородное Чечено-Ингушской АССР. Жизнь обычного чеченского мальчика нельзя назвать легкой. Вместо детских забав, ему приходилось думать о материальном благосостоянии своей многодетной семьи. Особое место в биографии Руслана Байсарова занимает образование. В 1996 году юноша окончил Грозненский Нефтяной институт, в 2001 году стал выпускником МГУ, а в 2018 году получил диплом НИТУ «МИСиС». Среди личных достижений студенческих лет - ученая степень кандидата технических наук и ряд опубликованных научных работ.

ГК СК Мост так же, как и ее руководитель, не боится трудностей. За плечами специалистов компании имеется богатый многолетний опыт, позволяющий браться за реализацию самых сложных проектов в невероятно сложных климатических и топографических условиях, в которых рождается характер и проявляется мастерство. В холдинге особое внимание уделяется подбору сотрудников, поэтому среди специалистов можно встретить только профессионалов. Нельзя обойти стороной и техническое оснащение компании – в работе используются новейшие технологии и передовая техника. Это позволяет укладываться в срок и сводить к минимуму все факторы и риски, способные влиять на качество и график.

Компания предпринимателя охотно делится своими достижениями в строительном бизнесе с представителями СМИ. На официальном сайте регулярно публикуются отчетные материалы с фотографиями, рассказывающие о проделанной работе.