Крушение пассажирского авиалайнера бюджетной авиакомпании Air-India Express Боинг 737 произошло в аэропорту Мангалур 22 мая 2010 года примерно в 6 часов 30 минут местного времени. Самолет, следовавший из Дубая в Мангалур, при посадке выкатился за пределы полосы и загорелся. На борту находились 160 пассажиров и 6 членов экипажа. Лишь восемь человек были найдены живыми, но один из них скончался по пути в больницу.

После загрузки пассажиров на борт авиалайнера, самолет совершил вылет к пункту назначения и через некоторое время набрал необходимую высоту. Все переговоры со службами управления полетами вел второй пилот, так как капитан в течение почти всего полета спал.

Следует отметить, что аэропорт в Мангалоре располагается на возвышенной местности и входит в десятку самых опасных аэропортов Индии. Согласно решению Государственного авиационного комитета Индии, взлет и заход на посадку в аэропорту Мангалор должен выполнять только капитан воздушного судна. На момент катастрофы капитан рейса Air India Express 812 Златко Глушица совершил в аэропорту Мангалор 16 взлетов и посадок.

В 209 километрах от аэропорта Мангалор второй пилот связался с диспетчером контрольного пункта и попросил разрешение на снижение до 2,1 километров, однако получил отказ, так как в это время на данном эшелоне находился другой самолет. В 5:46 диспетчер разрешил снижение до высоты 2,1 километра. Самолет находился на удалении 124 километров.

Погодные условия для посадки были благоприятными: видимость составляла более 6 километров, ветер умеренный, атмосферных осадков не наблюдалось. В ходе снижения контрольная карта зачитана капитаном лишь частично и намного позже, чем требуется установленными нормами захода на посадку. В 5:50, находясь в 80,5 километрах от аэропорта, самолет пересек эшелон 9 000 метров. Несмотря на выполнение указаний диспетчера и снижение, самолет заходил на посадку выше нормальной глиссады.

Капитан принял решение ускорить снижение, когда понял, что авиалайнер находится гораздо выше, чем необходимо. С этой целью он выпустил шасси и установил закрылки на 40 градусов, однако самолет продолжал идти на посадку выше глиссады почти в два раза.

Экипаж получил от службы управления полетами разрешение на посадку и начал выполнять стандартный заход по приборам на полосу № 24. Погодные условия были нормальными. Последние секунды записи переговоров между экипажем и диспетчером не зафиксировали в голосе второго пилота тревоги или паники.

Второго пилота обеспокоило то, что самолет находится слишком высоко и он предложил капитану уходить на второй круг, однако тот продолжил снижение, находясь выше нормальной траектории. Второй пилот повторил, что необходимо уходить на второй круг, на что капитан воскликнул: «О мой Бог!», отключил автопилот и увеличил скорость снижения.

Это привело к срабатыванию автоматических сигнализаций, рекомендовавших набрать высоту и предупреждающих о высоком риске столкновения с землей. В итоге самолет приземлился на середину полосы № 24 длиной 2 448 метра, выкатился за ее пределы, промчался еще несколько десятков метров, столкнулся с преградами и свалился в овраг, окружавший аэродром Мангалура.

Авиалайнер разломился на две части, из поврежденных топливных баков начал вытекать керосин. На месте крушения начался сильный пожар. В первые секунды после аварии нескольким пассажирам удалось выбраться из разрушенного самолета через разбитые иллюминаторы. Выжившие пассажиры направились за помощью к местным жителям, которые прибыли на место катастрофы раньше спасательных служб.

Позже прибыли 15 пожарных машин, 20 автомобилей скорой помощи и около 100 сотрудников спасательных служб, 8 пострадавших госпитализировали, одна пассажирка скончалась от полученных травм по дороге в больницу.

К поисково-спасательной операции присоединилось 150 сотрудников индийской организации Central Industrial Security Force. В первый день из-под обломков удалось извлечь тела 87 погибших и отправить их останки для опознания родственниками. В катастрофе погибли 158 человек, большинство из которых скончалось вследствие сильного пожара. Выжившие 7 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

Согласно официальному отчету главной причиной катастрофы стала ошибка капитана Глушицы, который, несмотря на замечания второго пилота и предупреждения систем самолета, продолжил заход на посадку и предпринял попытку уйти на второй круг уже после приземления. Касание полосы произошло в 600 метрах от начала и авиалайнеру не хватило оставшегося расстояния для нормального торможения.

Уже на пробеге самолета по полосе капитан внезапно предпринял попытку прервать заход на посадку и перевел рычаги управления двигателями во взлетный режим, что лишь усугубило ситуацию. Расшифровка бортового самописца показала, что второй пилот заметил ошибку капитана и рекомендовал уходить на второй круг, когда самолет находился в четырех километрах от аэропорта. Неадекватное поведение капитана могло быть вызвано тем, что в течение 90 минут полета он спал и после пробуждения не смог разобраться в нестандартной ситуации.