Первый в СССР серийный самолет вертикального взлета и посадки штурмовик Як-38 стал и первым в мире самолетом такого типа испытанным в боевых условиях, произошло это 19 апреля 1980 года в ходе операции советских войск в Афганистане. Четыре таких самолета в испытательных целях были направлены в зону боевых действий, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Самолеты имели оригинальный коричнево-зеленый камуфляж. Одна боевая машина была потеряна по небоевой причине.

В целом проект Як-38 оказался неудачным, интерес военных моряков к штурмовику был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооруженностью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и помимо всего прочего имел крайне небольшой радиус действия.

Став одним из трех принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки, вместе с британским «Харриером» и проходящей испытания модификации американского F-35B, Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков.

Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей - в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя - приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения.

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером», наиболее близким по характеристикам самолету, следует признать отсутствие бортовой радиолокационной станции и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие радара фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик - Як-38П - так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные противокорабельные ракеты авиационного базирования. В результате ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота.

Впрочем именно на Як-38 впервые было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения бортовой цифровой вычислительной машины, в то время как на Як-38 система управления двигателями была чисто механической - типичное порождение русской смекалки.

Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов радиообнаружения и наведения Як-44.

Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х годов выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил. В 1991 году из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения.