Российский ученый. Авиаконструктор. Изобретатель. Создатель первых в мире: четырехмоторного самолета «Русский витязь», тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец», трансатлантического гидроплана, а также серийного вертолета одновинтовой схемы. Первый начал строить вертолеты-амфибии с убирающимися шасси.

Игорь Сикорский родился 6 июня 1889 года в городе Киев, Украина. Воспитывался в семье известного психиатра, профессора Киевского университета, Ивана Алексеевича. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна, имевшая, как и отец, медицинское образование, привила сыну любовь к музыке, литературе и искусству. Именно от нее впервые услышал о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле: прообразе вертолета. Однажды, ему приснился полет на воздушном корабле и это стало мечтой всей жизни.

Молодой человек начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата Сергея и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. С 1903 по 1906 год учился в Санкт-Петербургском морском училище. Однако с каждым годом Сикорский все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов покинул корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером.

К сожалению, в 1906 году, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, Игорь отправился учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Через год возвратился и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что юноша забывает об учебе. Диплом инженера получил только через семь лет в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это являлся геликоптер: его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. С 1908 по 1909 год консультировался у ведущих отечественных и зарубежных специалистов. Для своих экспериментов посещал Францию и Германию, где купил двигатель и необходимые части конструкции.

В июле 1909 года во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершил сборку первого в России геликоптера, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его оказалась недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет, который был способен поднимать свой вес. Изобретение выставлялось на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1910 года.

Одновременно с этим Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями. В 1910 году испытал аэросани собственной конструкции. На них, как и на геликоптерах, учился проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание, считавшихся более перспективных в то время машин: самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Федором Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве, Игорь Иванович построил сарай-мастерскую, где появился на свет их первый самолет: маленький двухстоечный биплан БиС-1. К сожалению, мощности данного двигателя не хватало для взлета и он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 году на другой машине: БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми. Однако молодой конструктор не терял надежды.

Успех пришел, когда весной 1911 года построен пятый самолет Сикорского: С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Игорь Иванович сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 года под Киевом проходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок.

Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После самолета С-5 имя Игоря Сикорского стало известным в России, и все-таки самолет С-5 оставался только промежуточным типом. Необходим самолет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме и размерам почти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной гондолой, где летчик помещался сзади и более тщательной отделкой. Бензобаки сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована. Радиатор длиной в 2,5 м сделан из алюминиевых трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верхних поясов хвостовой фермы. Двигатель «Аргус» имел мощность в 100 лошадиных сил.

Игорь Иванович Сикорский 29 декабря 1911 года установил на этом самолете первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека: 111 километров в час. Этим оказались побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности.

В период с 1912 по 1914 годы Сикорский создал самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. Данные аэропланы завоевывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание конструктор уделял улучшению аэродинамических характеристик машин. Обновленный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Конструктор стал национальным героем России. Самолеты, подобные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя»: четырехмоторный «Илья Муромец», поднялся в воздух уже в декабре 1913 года. Переставленный на поплавки, долгое время оставался самым большим гидросамолетом на свете. На Русско-балтийском вагонном заводе впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

    В 1915 году Игорь Иванович создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения: С-16 для совместных полетов с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского: истребители С-17 и C-18 оказались неудачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Святого Владимира IV степени, равного по значению ордену Святого Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам конструктор уже стал национальным героем.

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 года все работы на Русско-балтийском вагонном заводе практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции: С-21-С-27 не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами.

Сикорский являлся многим известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Однако с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принял приглашение французского правительства продолжил работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, в марте 1918 года авиаконструктор отплыл из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 году авиаконструктор принял решение переехать в США, где, как считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 году ему удалось открыть компанию русских эмигрантов, причастных к авиации: инженеров, рабочих и летчиков. Команда составила костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из Советского Союза приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак оказался счастливый.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 собран в 1924 году в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации Виктору Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие отечественные эмигранты. Сергей Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. S-29 сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «авиационного белогвардейщины». Имя Сикорского оказалось предано политической анафеме.

В 1920-х годах время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило, поэтому спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты: с S-31 по S-34 удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику.

Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. Увы, на этот раз конструктора ждала неудача: S-35 разбился в момент старта. А когда оказался построен следующий гигант, первый трансатлантический перелет оказался уже совершен 21 мая 1927 года Чарльзом Линдбергом из Нью-Йорка в Париж.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38, которая произвела переворот в авиации. Машина летала, приземлялась и приводнялась там, где раньше бывали только лодки охотников. О надежности и безопасности амфибии ходили легенды. Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта, штата Коннектикут.

В июне 1929 года компанию приняли в корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт», которая сейчас известна как «Юнайтед Текнолоджиз». Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. В 1929 году на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию «Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут», главными конструкторами работали «белоэмигранты».

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут».

Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию и приступили в 1938 году к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата: вертолета.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли под его управлением 14 сентября 1939 года. По существу, это являлся модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще три десятилетия назад. Машина имела одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 году, создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший в серийное производство. Он стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору.

Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Наиболее удачными из них признаны: S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на Родине, но при этом всегда оставался патриотом России. Игорь Иванович много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям.

Помимо этого Сикорский выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Им написано несколько богословских трактатов: «Послание молитвы Господней», «Невидимая брань», «Невидимая встреча», «Эволюция души», «О смысле жизни», «В поисках Высших Реальностей».

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему вручена редкая награда: Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 году награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, удостоен только Орвил Райт. Сикорский являлся почетным доктором многих университетов.

Великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 года в городе Истон, США. Похоронен на грекокатолическом кладбище Святого Иоанна Крестителя.

Награды Игоря Сикорского

Научные Труды Игоря Сикорского

Проекты Игоря Сикорского

Память об Игоре Сикорском

Семья Игоря Сикорского