Совмещенный мостовой переход через реку Амур в Хабаровске, именовавшийся Алексеевский, был открыт для движения 18 октября 1916 года. Именно строительством Амурского моста завершилось объединение в непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.

Первые изыскания по определению места для мостового перехода через Амур были проведены еще в конце XIX века в ходе строительства Уссурийской железной дороги. Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию Владивосток провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге. Поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и необходимость строить Амурский мост.

Однако последствия Русско-японской войны показали, что главная магистраль страны должна проходить по территории России. Проектировщикам предстояло разрешить сложную инженерную задачу. Амур - река во многом необычная и своенравная, у нее особая гидрология. Авторство в создании перехода разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную русловую часть и Григорий Петрович Передерий - автор левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием Бешеная.

Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада. Мост поражал и небывалой длиной - 2 600 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.

Торжественная закладка Амурского моста состоялась 12 августа 1913 года. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов. Привлекались специалисты - минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста.

Здесь же находились складские и компрессорные помещения, производилась сборка кессонов и пролетов с последующей надвижкой последних на опоры. Работы велись круглосуточно, по сменам продолжительностью 10 часов.

Металлические фермы весом свыше 1 000 тонн изготовлялись в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко». Пролеты в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка ферм производилась на месте строительства моста.

Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда. Возведение «чуда» было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше помешала Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт. Чтобы не снижать темпы работ, ведущим рабочим увеличили дневные ставки.

Осенью 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход «Кортейк», который вез две последние фермы для Амурского моста. Новые пришлось заказывать в нейтральной Канаде, и это отодвинуло на год сроки сдачи моста. Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 18 октября 1916 года.

В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II. Казне мост обошелся в 13,5 миллионов рублей.

Через четыре года два пролета моста были взорваны. Первые попытки восстановить мост были предприняты в 1921 году. Однако из-за плохого финансирования восстановить движение по нему смогли только в 1925 году. С каждым годом нарастал объем грузоперевозок по Транссибу, поезда по мосту шли с интервалом в несколько минут. Между тем фактическая нагрузка на мост существенно превышала проектную.

В начале 1980-х годов Амурский мост исчерпал ресурс провозной и пропускной способности, из «венца» Транссиба стал превращаться в его «слабое звено». После долгой подготовки и бурных дискуссий было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции.

Движение поездов по нему открыли в июне 1998 года, через год новый мостовой переход был полностью введен в эксплуатацию с совмещенным автодорожным проездом. Двухполосная дорога стала частью трассы «Амур». В результате восьми лет работ трехкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяженностью 3,9 километров. А в 2010 году открылся музей истории Амурского моста.