В Париже, 27 июня 1988 года пригородный электропоезд Z 5300 следовавший из Мелена на подъезде к Лионскому вокзалу не сумел затормозить и, разогнавшись на уклоне, на большой скорости врезался в голову стоявшего у платформы переполненного состава. В результате страшной катастрофы погибли 56 человек, 57 получили ранения. Одной из первопричин трагедии стал самовольный срыв стоп-крана одной из пассажирок.

В этот злополучный день пригородный поезд Z 5300 с восемью вагонами под управлением машиниста Даниэля Солена следовал из Мелена в Париж. В 18:36, когда поезд по расписанию проезжал станцию Вер-де-Мезон без остановки, был сорван стоп-кран в одном из вагонов. Это сделала Одиль Мирруар, молодая женщина во втором вагоне, которая собиралась выйти на данной платформе, но не знала, что по летнему расписанию данный поезд должен был проследовать платформу без остановки.

Действие пассажирки приводит к срабатыванию экстренных тормозов и остановке поезда. Женщина выскочила в открывшиеся двери и исчезла раньше, чем кондуктор успел спросить ее о причине остановки.

Тем временем срабатывание стоп-крана блокировало тормоза в заторможенном состоянии, а для снятия блокировки необходимо повернуть специальную небольшую рукоять, которая находится на торце вагона. Пытаясь дотянуться до рукояти, машинист оперся на ручку концевого крана на тормозной магистрали и, сам того не заметив, повернул его.

Затем машинист вернулся в кабину и обнаружил, что тормоза на семи вагонах из восьми по-прежнему заблокированы. Машинист решил, что причиной этого была воздушная пробка, на самом же деле он перекрыл тормозную магистраль между первым вагоном и остальным составом, фактически отключив тормоза всех вагонов, кроме головного, от управления, а система безопасности принудительно заблокировала тормоза на отключенных вагонах.

Не зная об этом, машинист с помощью кондуктора Жана Бове вручную стравил воздух из тормозных цилиндров на каждом вагоне, после чего вернулся в кабину, и в 19:02 поезд отправился. К тому времени отставание от расписания уже составляло 26 минут, поэтому в спешке машинист лишь вскользь обратил внимание на манометры и решил, что все в порядке, не заметив некорректное показание манометра тормозной магистрали.

Ввиду большого отставания от графика, поездной диспетчер Андрэ Толенс дал команду Солену ехать сразу до конечной остановки - Лионского вокзала, без остановок. Около 19:06 машинист задействовал тормоза для снижения скорости, так как на подъезде к вокзалу ограничение составляло 60 км/ч. В этот момент он осознал, что на поезде, следующем со скоростью 96 км/ч, почти не работают тормоза, до вокзала оставалось всего немногим более двух километров.

Тогда он дал поручение кондуктору найти и включить ручной тормоз, который расположен в одном из вагонов. Стоит отметить, что электропоезд Z 5300 был оснащен реостатным тормозом, который мог бы дать дополнительный тормозной эффект, особенно на высоких скоростях. Однако если одновременно использовать и пневматические тормоза, и электрические, то это могло бы привести к заклиниванию колес, поэтому машинисты пользовались ими крайне редко.

Между 19:07 и 19:08 машинист доложил диспетчеру о том, что в его электропоезде неисправны тормоза, но при этом забыл назвать самого себя, а также номер поезда. Несмотря на малый тормозной эффект, скорость поезда снизилась с 96 до 45 км/ч, когда 300-тонный электропоезд достиг крутого спуска, ведущего на пригородные платформы, и начал вновь разгоняться.

Запаниковав, машинист вновь сообщил диспетчеру об отказе тормозов, но забыл назвать себя, тем самым лишив работников вокзала возможности узнать, в каком именно составе отказали тормоза. Затем он дал команду пассажирам перебраться в хвост поезда и сам покинул кабину. Перед этим он нажал кнопку тревоги на пульте, чем значительно осложнил ситуацию: по поездным рациям начал поступать «сигнал тревоги», который обязывает всех машинистов, услышавших его, остановить их поезда.

На Толенса обрушился шквал вызовов от машинистов различных поездов, желавших выяснить причину сигнала, из-за чего он не мог связаться с машинистами четырех прибывающих на вокзал поездов, чтобы выяснить, в каком из них произошла неисправность. Помимо этого, получив сигнал тревоги, работники вокзала согласно инструкции отключили системы приготовления рельсовых маршрутов, и, таким образом, маршрут для неуправляемого поезда на пустой путь так и не был подготовлен, и поезд продолжал ехать на второй подземный путь вокзала.

В это время на втором подземном пути стоял переполненный электропоезд, который должен был отправиться уже несколько минут тому назад. Его машинист Андрэ Танги попытался связаться с диспетчером, но из-за шквала вызовов от других машинистов ему это так и не удалось. В свою очередь, диспетчер не смог предупредить Танги об опасности. В 19:10 кондуктор неуправляемого поезда наконец нашел ручной тормоз, но время уже было упущено.

Примерно тогда же машинист стоящего у платформы поезда увидел появившийся из темноты тоннеля электропоезд, который несся прямо на него. Танги схватил микрофон и по внутренней связи приказал пассажирам немедленно покинуть вагоны. Через 15 секунд головной вагон неуправляемого Z 5300 на скорости 70 км/ч врезался в головной вагон стоящего поезда и смял два вагона. Ударная волна распространилась эхом по всему вокзалу.

Погибло 56 человек, еще 57 были ранены. Все они находились либо в стоящем поезде, либо совсем рядом. Находящиеся же в мчащемся неуправляемом поезде отделались лишь небольшими царапинами, так как находились в последних вагонах. Среди погибших был и машинист Андрэ Танги, который, несмотря на опасность, не покинул кабину и до последнего говорил пассажирам, чтобы они покинули вагоны. Позже следователи признали, что Андрэ ценой своей жизни спас жизни нескольких десятков пассажиров.